Pitbabes - Alemanha

Corrida - Alemanha

Mais uma vez, depois de nove anos, o GP da Alemanha marcou a primeira vitória de um piloto, depois de mais de 100 corridas. Barrichello, que vencera sua primeira corrida na Alemanha em 2000 na sua corrida de número 123, foi superado por Mark Webber no mesmo país, com 130 provas na carreira.

Na largada, Barrichello pula na ponta - foto: F1 Live

E os dois protagonistas do início da corrida foram eles mesmos. Webber fez uma má largada e, na tentativa de espremer Barrichello no lado interno da pista, tocou no brasileiro de forma perigosa. Rubens conseguiu assumir a ponta mesmo assim e Hamilton, que pulava de quinto para segundo, acabou escapando e furando um pneu.

Hamilton fura pneu e perde uma volta logo no início - foto: F1 Live

A punição a Webber demorou algumas voltas a ser anunciada, o que deu tempo para os dois líderes abrirem muita vantagem pro segundo pelotão, formado por Kovalainen, Button, Massa e Vettel. Barrichello entrou nos boxes com a corrida nas mãos, no mesmo momento em que Webber pagava sua punição. E foi na volta à pista que Barrichello acabou perdendo a chance de brigar pela vitória. O brasileiro voltou atrás de Massa e não conseguiu ultrapassá-lo, perdendo cerca de um segundo por volta em relação ao ritmo que podia e precisava ter, por ter de fazer três paradas, contra duas de seus principais oponentes.

Button supera Massa no início da segunda volta - foto: F1 Live

Antes de Barrichello, Button com uma tática idêntica fora aos pits e vinha se recuperando com algumas ultrapassagens, porém sem um bom ritmo. Kovalainen também foi aos boxes e, quando Massa o fez, a equipe acabou perdendo tempo e o brasileiro acabou voltando atrás de Vettel. Barrichello não conseguia andar tão rápido, mesmo sem a presença de Felipe à frente e Webber logo se aproximou, mesmo com pneus de composto duro. Sutil foi o último dos ponteiros a ir aos pits e, na volta à pista, acabou com sua corrida ao dividir uma curva atabalhoadamente com Raikkonen e quebrar sua asa dianteira.

Sutil, que chegou a andar em segundo, acaba com sua corrida - foto: F1 Live

Button e Barrichello fizeram suas segundas paradas e Barrichello acabou perdendo tempo em seu reabastecimento. Neste momento, Rosberg já aparecia como candidato inclusive ao pódio, com uma tática de paradas mais longa que a dos rivais. Com pneus duros, os carros da Brawn passaram a andar num ritmo melhor, o que evidenciou um erro na escolha dos compostos.

Massa se defende de Vettel. Perderia a posição nos boxes, depois - foto: F1 Live

Daí por diante, as posições se estabilizaram e restava à Brawn fazer o último pitstop de seus pilotos. Ross Brawn chamou Barrichello primeiro, o que fez com que Button, que era mais rápido naquele momento, ganhar a posição do brasileiro e se garantir à frente de Alonso, que era o mais rápido na pista. Porém nenhum deles conseguiu chegar em Rosberg, quarto colocado naquele momento.

Sem ser incomodado, Webber rumou para a vitória, com Vettel conseguindo ter boa vantagem sobre Massa, terceiro. As Brawns terminaram em quinto e sexto, com Barrichello sofrendo pressão de Alonso em sétimo. Kovalainen ainda garantiu um ponto para a McLaren. Piquet foi o 13°, prejudicado por uma péssima largada.

Webber, Vettel e Massa no pódio - foto: F1 Live

A Brawn parece sem chances contra a Red Bull quando as temperatura é baixa. A esperança de Button está na próxima corrida, numa Hungria que normalmente é escaldante. Se a Red Bull levar vantagem por lá, Button pode dar adeus ao título.

Grandes corridas da Formula 1

GP da Europa de 1999

Há dez temporada atrás, Nürburgring via uma corrida das mais movimentadas. Àquela altura, estava sendo disputada o 14° gp da temporada, o GP da Europa. O campeonato permanecia disputadíssimo entre Irvine, que liderava a Ferrari devido à quebra da perna de Schumacher em Silverstone e Hakkinen, principalmente. Coulthard e Frentzen corriam por fora, ainda com reais chances.

Já a classificação teve boas doses de emoção. A pista permaneceu molhada durante boa parte do tempo e foi secando gradualmente no final. Os tempos baixavam a cada minuto e a Jordan fez uma estratégia perfeita, trocando os pneus do alemão e reabastecendo sua Jordan como num pitstop de corrida, dando tempo para Frentzen abrir sua última volta rápida instantes antes do cronômetro zerar e garantindo a segunda pole da história da Jordan e a primeira de um motor Mugen-Honda devido ao piso quase seco naqueles instantes.

Coletiva de imprensa com os três primeiros no grid de largada

Logo na largada, uma confusão nas posições de Zanardi e Gené no fim do grid fez com que a direção de prova abortasse a partida no apagar das luzes causando largada falsa de diversos pilotos. Na segunda largada, Hakkinen que partia da segunda fila, ultrapassou Coulthard e se posicionou atrás de Frentzen. Porém, o safety-car foi logo acionado pelo capotamento do carro de Pedro Diniz, tocado por Wurz. O capotamento causou a quebra do santantônio da Sauber do brasileiro, o que causou apreensão pelo seu pescoço e cabeça. Felizmente o colar de proteção lateral foi suficiente para protegê-lo no cockpit.

Pavoroso acidente de Diniz na largada. Felizmente o piloto saiu ileso

Ao início da sexta volta, a bandeira verde foi agitada e os quatro primeiros colocados permaneceram juntos nas voltas seguintes, embora ninguém conseguisse fazer um ataque efetivo. Mais atrás, o rival de Hakkinen na disputa pelo título, Eddie Irvine, vinha se recuperando de uma má nona posição no grid. Ultrapassou Trulli e Fisichella - não sem antes sofrer bastante atrás do piloto da Benetton - depois da saída do carro de segurança e já era o quinto colocado, embora longe dos quatro líderes. Nesse meio tempo, um acidente rocambolesco entre Zanardi, Takagi e Zonta na entrada da reta acabou tirando o italiano da prova.

Perseguição de Irvine a Fisichella nas primeiras voltas

E foi na abertura do 18° giro que as primeiras gotas de chuva que mudariam a corrida começaram a cair. E o primeiro a se beneficiar da pista úmida foi Ralf Schumacher. Por duas vezes o alemão tentou a ultrapassagem sobre Coulthard na entrada da reta e acabou concluindo a manobra na primeira curva, na segunda tentativa. Fisichella acabou dando uma escapada, enquanto o líder conseguia abrir uma boa distância sobre Hakkinen.

Líderes nas primeiras voltas, separados por menos de dois segundos

Na volta 20, a chuva apertou na região do paddock e Hakkinen entrou nos boxes para colocar pneus de piso molhado. Os outros líderes permaneceram na pista, mesmo sofrendo para controlar o carro naquele trecho da pista, o que se mostrou como sendo a decisão mais acertada.

Na volta seguinte Irvine entrou nos pits para fazer sua primeira parada programada. Porém o irlandês sofreu com um contratempo da Ferrari para encontrar seu pneu traseiro esquerdo: seu companheiro Salo entrara nos pits momentos antes e a equipe não teve tempo hábil para se preparar para Irvine, que acabou perdendo um tempo precioso. Entretanto, seu adversário Hakkinen vinha sofrendo com a escolha errada de pneus e Irvine logo o alcançou e ultrapassou, sem dificuldade. O problema é que com os problemas, eles brigavam pelo 11° lugar naquele momento. Não tardou para que o finlandês voltasse aos boxes para colocar pneus de pista seca. Era a volta 26 naquela altura e o finlandês já tinha perdido uma volta.

Hakkinen, com os pneus errados, não resiste à pressão de Irvine

Ralf Schumacher, que já pressionava Frentzen pela liderança, foi aos boxes antes de ter 30 voltas completadas, o que evidenciava duas paradas por parte do alemão. A briga pela liderança ficava agora entre Frentzen e Coulthard. Era a posição perfeita para equilibrar o campeonato entre quatro pilotos a duas provas do final. O escocês, com a pista quase seca, passou a ser o mais rápido, inclusive induzindo Frentzen a erros. Quando a prova chegou em sua metade, a briga entre os dois acabou. Tudo porque, na saída do pitstop simultâneo de ambos, a Jordan do alemão apagou na chicane do fim da reta e ele teve de abandonar, deixando o caminho livre para o escocês.

Coulthard parte pra cima de Frentzen antes do pitstop de ambos

Coulthard se aproveitou da vantagem que tinha sobre Ralf nas voltas seguintes e parecia ter a corrida sob controle. Entretanto a chuva apertou novamente e o escocês escapou da pista e teve de abandonar. A liderança estava finalmente nas mãos do Schumacher mais jovem, que já tinha mais de 19s de vantagem para Fisichella. Nesse momento, Herbert era o terceiro, com pneus para pista molhada e se aproximando rapidamente do italiano. Herbert fizera sua única parada voltas antes e tinha combustível para ir até o final da prova.

Irvine decidiu pelos pneus de pista molhada quando já se aproximava dos pontos, enquanto Fisichella escapava da pista, mas conseguia voltar ainda em segundo. As condições de tempo mudavam a cada instante e a tensão era clara nos integrantes do pit wall.

Ralf resistiu bem aos momentos de chuva mais forte e, quando a pista já secava novamente, fez sua segunda parada, voltando atrás de Fisichella e Herbert, embora muito próximo dos dois. Caso a chuva não voltasse, Ralf, que não tinha cometido qualquer erro, tinha muita chance de vitória, pois os dois líderes teriam que parar novamente nos boxes.

Fisichella começava a abrir vantagem sobre Ralf Schumacher, já que Herbert voltara aos pits por pneus de pista seca. Porém o italiano escapo pela segunda vez no mesmo ponto, não conseguindo voltar mais à pista. Nunca a corrida esteve tão nas mãos de Ralf Schumacher. Mas a liderança do piloto da casa não durou meia volta: um estouro de pneu o fez despencar na classificação, com um pitstop extra. Uma injusta punição ao até então impecável piloto da Williams.

Herbert se beneficiou dos problemas com os líderes pra assumir a ponta

Herbert liderava novamente. Irvine visitava a zona de pontuação por instantes, mas tinha que fazer mais um pitstop devido à pista seca. A corrida se tornava uma loucura definitivamente e a classificação mudava a todo instante. Faltavam 15 voltas para o encerramento da prova e tínhamos uma Minardi em quarto, com Badoer e uma BAR, com Villeneuve, em sexto. Hakkinen e era o nono e pressionava o líder Herbert para recuperar a volta perdida. Quem completava o pódio? Trulli, um conhecedor da pista alemã, em segundo e Barrichello, com a segunda Stewart-Ford, em terceiro.

Badoer abandona no final e perde o que seriam seus únicos pontos na F1

A cena mais triste da corrida ocorria com o abandono e o choro de Luca Badoer. O italiano, piloto de testes da Ferrari, faria seus primeiros pontos na F1 e os primeiros da Minardi em dois anos. Porém, com o abandono do italiano, a outra Minardi entrava nos pontos, com Gené em sexto.

Gené se beneficiou do abandono do parceiro para pontuar com a Minardi

A pista estava seca e os erros cessaram. As disputas passaram a ser entre Trulli e Barrichello, pelo segunda posição e entre Irvine e Hakkinen pela sétima e depois sexta, com o abandono de Villeneuve. A pressão de Hakkinen era imensa e Irvine não resistiu,escapando na chicane detrás dos boxes, deixando o finlandês livre para atacar Gené e conquistar ainda a quinta posição e dois importantíssimos pontos.

Barrichello lutou de todas as formas para ultrapassar Trulli, mas o piloto da Prost foi perfeito na defesa e as posições não se alteraram. Herbert vencia sua terceira corrida e a primeira da Stewart, que se tornaria Jaguar no ano seguinte. Trulli foi o segundo, seguido de Barrichello, Ralf, Hakkinen e Gené.

Barrichello luta muito, mas não consegue ultrapassar Trulli

A corrida foi das mais movimentadas dos últimos anos, com mudanças de tempo e posições o tempo todo, inclusive com seis pilotos - Frentzen, Hakkinen, Coulthard, Ralf, Fisichella e Herbert - com chances reais de vitória.

Sir Jack Stewart comemora a única vitória de seu time na F1

Melhores momentos da corrida, em inglês

Classificação - Alemanha

A classificação do GP da Alemanha foi a mais emocionante até aqui na temporada, com o piso se alternando entre seco e molhado, Mark Webber fez a primeira pole de sua carreira.

Webber foi o piloto que mais demorou a conquistar uma pole: 130 gps - foto: F1 Live

No Q1, os carros começaram a ir pra pista logo com o sinal verde acionado no pit lane. A maioria foi, inclusive, com pneus macios para a pista.

Hamilton logo conseguiu se colocar em primeiro e parecia que poderia manter seu domínio desde a tarde de ontem. Mas logo apareceu Webber e tomou a ponta. Vettel permaneceu entre os primeiros, embora tenha sido o único a usar os pneus duros, seguro que estava do desempenho de seu carro. E uma garoa leve caiu e acabou ceifando Kubica e Glock, que não conseguiram registrar voltas rápidas logo no início. Os outros eliminados foram as duas Toros, acompanhados de Fisichella.

A segunda parte começou com garoa e todos os pilotos saíram logo para a pista. Na volta de aquecimento de pneus Massa e Nakajima rodaram e todos voltaram aos boxes para colocarem pneus intermediários. Os tempos, altos, mudavam a cada segundo, até que Rubens Barrichello, que mal tinha aparecido até então, foi mostrado na transmissão com pneus slicks macios. O brasileiro logo fez um tempo 3,5s mais rápido que todos, que desesperadamente, se espelhando nele, voltaram aos boxes para trocarem os pneus.

Nelsinho conseguiu o segundo tempo, Sutil o terceiro e os outros vinham melhorando, até que a chuva fraca voltou. Alonso rodou, Raikkonen escapou e, no final, muita gente ainda conseguiu melhorar. Alguns ainda se garantiram no Q3 com a volta que deram com pneus intemediários, como Massa e Raikkonen. Button, Hamilton e Kovalainen se garantiram no final.

Piquet bateu Alonso pela primeira vez em seu primeiro Q3 no ano - foto: F1 Live

Os eliminados foram Heidfeld, que largará em 11°, seguido de Alonso, Nakajima, Trulli e Rosberg. Piquet, pela primeira vez na F1, bateu Alonso numa classificação. E Sutil levou a Force India pela primeira vez a um Q3.

Sutil foi um dos grandes destaques, levando a Force India ao Q3 - foto: F1 Live

O Q3 começou com a pista já totalmente seca e as Brawns foram as primeiras a ir pra pista, juntamente com Vettel. Barrichello foi o primeiro a completar volta rápida, enquanto Button abortou a sua para ir aos boxes e mudar a estratégia.

Barrichello usou a experiência para largar na primeira fila - foto: F1 Live

Na volta à pista, a briga ficou entre Hamilton e Button por alguns instantes. Até que apareceram as Red Bulls, assumindo a ponta com Webber e o segundo lugar com Vettel. Com voltas abertas nos últimos segundos, Barrichello e Button conseguiram se colocar entre as RBRs, com Barrichello garantindo a primeira fila. Hamilton foi o quinto, seguido por seu companheiro Kovalainen, o impressionante Sutil, as duas Ferraris, com Massa à frente e Piquet.

Webber se prepara para deixar os pits em sua última tentativa - foto: F1 Live

Amanhã a corrida é das mais imprevisíveis. A chuva deve cair em algum momento e Barrichello passa a ter muito chance pois mostrou que ninguém como ele consegue ler as condições de pista, quando elas mudam rapidamente. As RBRs ainda são as favoritas,mas até Hamilton merece ser observado.

Terceiro treino livre - Alemanha

Parece que o contato com a Mercedes W25 numa exibição no velho Nordschleife fez bem a Lewis Hamilton. O inglês liderou o terceiro tempo e, mais que isso, dominou completamente a sessão.

Hamilton liderou pela segunda vez, provando a evolução da McLaren - foto: F1 Live

Logo no início da mesma, com uma temperatura quase tão baixa quanto a de ontem pela manhã, os pilotos pareciam com preguiça de irem à pista. Com alguns minutos ainda era Sutil o líder do treino. Massa, Glock e Button também passaram pelo topo da tabela, mas Hamilton não demorou a tomar a ponta da sessão.

Com a primeira volta abaixo de 1min32s no final de semana, Hamilton permaneceu por muito tempo distante dos concorrentes por mais de meio segundo. Quando parecia que alguém ameaçaria o domínio de Lewis, o inglês voltou à pista e fez uma sequência de voltas rápidas, culminando com o 1min31s121, o tempo mais rápido até aqui.

Alonso voou no final e ficou com o segundo tempo - foto: F1 Live

Felipe Massa conseguiu melhorar novamente no final e diminuiu a diferença de seu rival do título do ano passado para cerca de dois décimos. Mas Alonso conseguiu se colocar entre os dois, em um bom resultado de sua Renault. Por outro lado, Nelsinho, que pode fazer seu último gp em 2009, não passou de um 16°.

Massa, terceiro, dá alguma esperança à Ferrari na classificação - foto: F1 Live

As duas Red Bulls, discretas, foram quarto e quinto, com Vettel à frente. Raikkonen confirmou a boa manhã da Ferrari. Trulli foi o sétimo, seguido por Rosberg, Nakajima e Heidfeld. As Brawns foram mal, com Button em 11° e Barrichello em 14°.

O treino mostrou que as atualizações no carro de Hamilton surtiram efeito. Resta saber o quão longe pode ir o inglês para tentar se infiltrar entre Brawns e Red Bulls, as favoritas à pole de daqui a pouco.

Segundo treino livre - Alemanha

Assim como tem sido comum no primeiro treino a falta de movimentação na pista nos primeiros momentos, no segundo treino os carros logo vão pra pista. E logo no início já vimos carros forçando o ritmo, dando escorregas e escapadas, como a de Nakajima, na última curva.

Logo no início, Vettel que pouco treinou na primeira sessão, resolveu mostrar serviço e logo assumiu a liderança. E, apesar do tempo ainda alto, a lidrança se manteve na primeira meia-hora. Tudo por causa de uma leve garoa que caiu durante algusn minutos e que, além algumas belas corrigidas por parte dos pilotos, causou a batida leve de Fisichella e o fim prematuro de seus trabalhos na sexta.

Hamilton surpreendeu com a liderança - foto: F1 Live

A garoa fraca não espantou totalmente os carros da pista e alguns chegaram a usar pneus intermediários. Com a garoa cessando, a pista secou rapidamente e não demorou para o tempo de Vettel cair. Kovalainen fez uma sequência de voltas rápidas e assumiu a liderança provisória. Liderança que trocou de mãos entre Webber e Heidfeld, para ficar com Webber durante alguns minutos.

Massa, bem pela manhã, mal à tarde. O inverso ocorreu com Vettel - foto: F1 Live

As primeiras posições permaneceram se alterando, no momento em que a Brawn deu as caras pela primeira vez, com Button assumindo a ponta e ficando lá por alguns minutos. Quando Barrichello assumiu a quarta psoição, Vettel voltou a pista e acabou com a brincadeira da equipe estreante, fazendo uma volta que prometia ser voadora pelas parciais, mas que acabou batendo o inglês por apenas 27 milésimos. Evidenciou um problema no terceiro setor por parte da Red Bull.

Quando parecia que a Red Bull passaria invicta pela sexta-feira, apareceu Hamilton. Não sem antes dar uma rodada, o inglês deu uma volta voadora e fez um tempo que, mesmo com diversas tentativas de Vettel de batê-lo, não foi possível, exatamente pela diferença de mais de três décimos no último setor da pista. Vettel vinha sempre mais rápido até a segunda parcial e perdia tempo e a ponta.

Sutil se recuperou do problema da manhã e ficou em sexto - foto: F1 Live

Button se colocou entre os carros da equipe de bebidas energéticas, em terceiro. Trulli foi o quinto, Sutil confirmou o bom desempenho da Force India em sexto e completaram os dez primeiros, Barrichello, Alonso, Nakajima e Piquet, que acabou parando o carro com problemas, já com a bandeira quadriculada. Massa foi o 12°, quatro posições à frente de Raikkonen.

A Red Bull permanece como favorita, muito embora tenha mostrado que não será absoluta. Um dobradinha, por exemplo já está muito ameaçada.

Primeiro treino livre - Alemanha

Como tem sido corriqueiro nas últimas corridas - e por que não dizer nos últimos anos? - na F1, os primeiros instantes de pista liberada nos fins de semana de gp tem sido usados apenas para as voltas de instalação, apenas para checar componentes. Nos primeiros 35 minutos, apenas Fisichella e Buemi fecharam voltas rápidas. E nem tão rápidas, na casa de 1min40s, com o italiano dando a honra aos indianos de liderar uma pequena e desimportante parte do fim de semana.

Passada a primeira meia-hora, os carros vieram a pista, aumentando a ação aos poucos. Primeiro, Trulli e Rosberg se revezaram na liderança, com a Itália fechando a primeira metade do FP1 na frente. Mas não tardou até a Red Bull aparecer.

Webber dominou boa parte da sessão e pouco foi incomodado - foto: F1 Live

Webber logo confirmou que a temperatura ambiente de 11°C era mesmo ótima para a equipe austríaca e pulverizou os tempos dos concorrentes, volta a volta. E Vettel, assim que conseguiu se posicionar com o segundo tempo atrás do australiano, parou com problemas entre as curvas 1 e 2. Seu carro simplesmente desligou o motor, exatamente no mesmo local e da mesmíssima forma que Sutil momentos antes.

Vettel para seu carro com problemas ainda no início da sessão - foto: F1 Live

Logo na sequência, Button e Trulli melhoraram, ficando com a segunda e terceira posições, embora mais de meio segundo atrás de Webber. Massa conseguiu tirar o piloto da Toyota do terceiro lugar a 10 minutos do final, enquanto Barrichello sofria com problemas nas freadas, buscando o 12° tempo apenas nos últimos segundos. E nestes últimos segundos, Vettel conseguiu voltar à pista, mostrando que o problema em seu carro não foi grave, muito embora o tempo que o alemão perdeu nos boxes seja precioso. Foi o oitavo, seguido por Nakajima, que melhorou com o cronômetro já zerado e Alonso, discreto.

Barrichello passou boa parte do tempo em último e terminou em 12° - foto: F1 Live

Fisichella levou a Force India ao quinto lugar, seguido por Raikkonen e Rosberg. Piquet foi o 15° e as McLarens , na casa da Mercedes, foram apenas 13° e 18°, com Hamilton à frente de Kovalainen. Hamilton que já deve estar sentindo saudades da velocidade da W25.

Fisichella em quinto? Esperemos o segundo treino para melhores conclusões. A única que podemos tirar é de que a RBR nada de braçada mesmo.

Hamilton e a flecha de prata

O atual campeão da F1 ganhou um presente neste fim de semana em Nürburgring. O inglês participou de uma demonstração pela Mercedes com o modelo W25, que estreou na temporada de 1934, no período pré-F1. As fotos ficaram fantásticas.

Hamilton posa entre o presente e o passado - foto: AP/Wolfgang Wilhelm

Hamilton passeia na Mercedes W25 no Nordschleife - foto: AP/Wolfgang Wilhelm

O W25 deve ser mais rápido que o fracassado MP4-24 - foto: AP/Wolfgang Wilhelm

Montoyucho!!

Com a febre dos pilotos no twitter, há de se destacar a vida divertida que leva Juan Pablo Montoya, que atualmente corre na Nascar. O ex-piloto da Williams e McLaren na F1 divide seu tempo livre entre windsurf, aeromodelos, barcos e, é claro seu fraco, a comida. Montoya, que tinha sérias dificuldades para manter seu peso na F1 - este foi um dos motivos para buscar a Nascar que tem um espaço generoso dentro de seus carros - posta sobre comida o tempo todo. Com certeza está muito mais feliz nos EUA que no mundo cizudo e metido a besta da F1.

Abaixo um resumo dos posts glutões do colombiano:

Prévia - Alemanha

O GP da Alemanha, que este ano será disputado em Nürburgring, já foi disputado também em outras duas pistas: a famosa Hockenheimring e a pouco conhecida Avus, que sediou apenas um GP, em 1959.

Nürburgring, palco do GP da Alemanha depois de 23 anos

Nos últimos anos, tanto Hockenheim, quanto Nürburg coexistiram no mundial de F1. Entretanto, apenas uma detinha o título de GP da Alemanha. Nürburgring normalmente sediava o GP da Europa e por dois anos o GP de Luxemburgo. Agora, com a entrada de novas pistas no calendário, o GP da Alemanha vem sendo revezado entre as duas principais pistas teutônicas que têm como seu maior vencedor Michael Schumacher, com 10 vitórias.

Com o revezamento, o GP de 2008 foi disputado na pista de Hockenheim e vencida pelo inglês Lewis Hamilton, que dominou todo o final de semana. Mas a vitória não foi tão fácil. Um safety car, aliado a uma falha de estratégia da equipe McLaren, acabou jogando Hamilton para a quarta posição na corrida e, numa sensacional recuperação na últimas voltas, ultrapassou Felipe Massa e Nelsinho Piquet para vencer a corrida de forma espetacular. Corrida que teve um pódio com dois brasileiros depois de quase duas décadas.

Nürburgring sediou o GP da Alemanha por 22 vezes entre 1951 e 1976 numa pista que pouco se assemelha com a atual. Era o temido Nordschleife, de mais de 20 km e mais de uma centena de curvas. A pista ainda existe e ainda é usada em algumas provas. Nesses 22 gps, podem-se destacar o de 1957, vencido de forma inacreditável por Fangio e o de 1976, em que Lauda quase perdeu a vida envolto em chamas e que fez o "inferno verde" deixar o calendário definitivamente.

Hamilton sendo polemicamente içado de volta à prova de 2007

Em Nürburgring, a última corrida ocorreu em 2007. Já era o GP da Alemanha, mas aconteceu com o nome de GP da Europa por questões comerciais. A corrida aconteceu sob muita chuva, que caiu no final da primeira volta e causou bizarrices como a liderança de Markus Winkelhock em seu único gp pela Spyker, Lewis Hamilton sendo içado de volta à pista por um trator após rodar e ficar na caixa de brita e o safety car arrancando para escapar da batida de Vitantonio Liuzzi. Depois da interrupção por bandeira vermelha, a corrida decorreu sob o domínio de Felipe Massa com a pista secando gradualmente, mas no final a chuva voltou e Alonso se aproveitou da situação para ultrapassar o brasileiro, não sem antes haver um toque entre eles, que causou uma discussão ríspida entre os dois a caminho do pódio.

Massa sendo atacado por Alonso na briga que definiu a vitória em 2007

A corrida de domingo deve ser bastante disputada entre Brawns e Red Bulls. A Red Bull perde parte da vantagem que teve na Inglaterra pela temperatura mais alta e pelas curvas mais lentas da pista alemã, mas ainda deve estar ao menos no mesmo nível da equipe de Ross Brawn. E há sempre a possibilidade de chuva, que cai repentinamente e em pontos isolados.

Fotos da semana

McLaren MP4-4

O carro que ficou famoso nas disputas entre Prost e Senna e que dominou toda a temporada de 1988, agora nas mãos do sobrinho de Ayrton.

Bruno em Goodwood, no carro que deu o primeiro título a seu tio - fotos: Divulgação

A aerodinâmica do Tyrrell P34

Um dos carros mais peculiares dos 60 anos da F1. Assim pode ser resumido o Tyrrell P34, mais conhecido como "o carro de 6 rodas". Carro que ilustrou dois dos últimos posts deste blog.

O P34 foi o modelo usado pela Tyrrell durante duas temporadas na F1: 1976 e 1977. Em 1976, os pilotos eram Patrick Depailler e Jody Scheckter, que foi substituído por Ronnie Peterson na temporada seguinte.

Depailler na configuração de 1976 da Tyrrell P34

Em 1976, o carro conseguiu ótimos resultados, conquistando inclusive uma dobradinha, com vitória de Scheckter, partindo da pole position no GP da Suécia, além de outros 11 pódios e a terceira colocação no mundial. Para 1977, com o carro sendo redesenhado, a esperança era conseguir mais que a terceira posição no mundial de construtores.

Peterson, na configuração 1977, que fez menos sucesso que a do ano anterior

Contudo, apesar de alguns pódios, o carro teve uma queda de desempenho em relação ao ano anterior e o projeto 34 foi abandonado por um carro convencional de 4 rodas em 1978.

O motivo das quatro rodas dianteiras, apesar de à primeira vista parecer o de buscar maior aderência, era aerodinâmico. Com rodas menores, a área frontal do carro diminuía e a penetração aerodinâmica melhorava consideravelmente. O carro continuava tendo rodas traseiras no padrão dos outros carro, mas, em conjunto com o spoiler dianteiro, o conjunto produzia maior fluidez na passagem do ar sobre a carroceria. Para que o carro não perdesse a aderência mecânica com os pneus dianteiros de 10 polegadas, foi desenvolvida a solução de colocar quatro deles, distribuindo a área de contato que antes ficava a cargo de um pneu de tamanho normal, entre dois pneus pequenos.

Detalhes da mecânica da Tyrrell

E o carro se mostrou rápido desde o começo, confirmando uma aerodinâmica realmente refinada. Mas ela não era perfeita. O spoiler dianteiro não produzia apoio aerodinâmico suficiente, servindo basicamente para desviar o fluxo de ar.

Com a atualização do projeto de Derek Gardner para a temporada de 1977, o carro mostrou-se mais pesado e largo que o antecessor. O peso extra devia-se ao complexo sistema de suspensão dianteira, inclusive com difícil acerto, e direção, que fazia esterçar as quatro pequenas rodas. Além disso, os próprios pneus dianteiros eram um problema, pois a Goodyear não conseguia desenvolver bons compostos, além dos mesmos serem caros, devido à baixa produção.

Complexo sistema de direção e suspensão, responsável pelo abandono do projeto 34

Depois do abandono do projeto, a Williams e a March chegaram a investir em carros com quatro rodas motrizes traseiras. Porém, a FISA acabou proibindo a artimanha e os carros nunca chegaram a competir com seis rodas, primazia da finada equipe de Ken Tyrrell. Proibição correta pois um carro que não tenha quatro rodas é uma aberração. Uma aberração que fez a Tyrrell produzir belas imagens.

O vídeo mostra Jackie Stewart testando o carro em 1975. Os escocês nunca chegou
a guiar o carro numa corrida, mas parece empolgadíssimo ao pilotar no teste

Mais um casco de Heidfeld

Nick Heidfeld repetiu o concurso feito em 2008 para o GP da Alemanha. Os fãs enviaram pinturas de capacetes e a melhor escolhida pelo piloto alemão seria utilizada por ele no fim de semana de Nurburgring. Dizem as más línguas que o vencedor foi pintado pela Maísa.

Se esse é o melhor, imaginem o resto. Os 11 melhores estão no site do piloto.

Foto da semana

Tyrrell P34

Um dos prováveis carros que correriam em Interlagos na corrida da F1 Historic, que seria realizada em agosto. É um dos bólidos mais inusitados da história da categoria, pelas inusitadas quatro rodas dianteiras.

Na foto, do ano de 1977, Patrick Depailler contorna a curva do Sol na pista antiga de Interlagos, seguido de perto por seu companheiro Ronnie Peterson. E ambos pilotando em lindas derrapagens controladas.

Começa a temporada de especulações

Depois do término da novela do racha da F1, o mais natural seria o início das especulações do mercado de pilotos. E não demorou muito para o velho assunto do destino do bicampeão Fernando Alonso vir à tona.

O espanhol, através da imprensa espanhola, foi especulado mais uma vez na Ferrari em 2010. Alonso já declarou mais de uma vez que sonha em pilotar pelo time de Maranello. E nunca esteve tão perto disso. Com o mau desempenho da equipe neste ano, nada mais natural que a contratação de um piloto como Alonso para dar um fôlego novo ao time, isso sem contar o poder de desenvolvimento que o asturiano daria à equipe.

Alonso na Ferrari em 2010? Nunca esteve tão próximo.

Mais um motivo para que as especulações ganhem força é o desempenho fraco - principalmente pela falta de comprometimento - de Kimi Raikkonen. O finlandês não dá mostras de querer se esforçar para elevar o nível do time, apesar de mostrar alguma velocidade. Massa tem mais tranquilidade quanto ao seu emprego. Os italianos gostam de seu estilo aguerrido e comprometido com a equipe, que tem lhe rendido pontos no campeonato, apesar de não ter sido tão rápido quanto seu companheiro.

Kimi mais preocupado com seu picolé que com a continuação da corrida - reprodução TV

As especulações ainda vão longe. E "Alonso na Ferrari" é só a primeira delas.

Historic F1 cancela corrida em Sampa

E hoje cedo uma notícia triste para os amantes da velocidade, principalmente aqueles nostalgicos pelas décadas de 70 e 80, foi dada. A Historic F1, que faria uma corrida em Interlagos em meados de agosto, cancelou a etapa.

A organização lamentou o fato e culpou a Rede Globo, que seria a patrocinadora do evento. A emissora rebateu, garantindo ser apenas a transmisora, não tendo quaisquer relações de patrocínio e organização.

Independentemente dos responsáveis, o fato é que o Brasil perde um grande evento automobilístico. E talvez um dos motivos seja a falta de público, causada pelo alto preço dos ingressos e, principalmente, pela falta de um automobilismo local forte, que chame o público aos autódromos e o acostume a frequentá-los, como num campo de futebol, por exemplo. Exceção feita ao GP Brasil de F1 e à F-Truck, nenhuma outra categoria chama a atenção do público, já que a Stock vive de convidados, as categorias de pilotos pagantes não têm interesse em público e o resto é resto, não empolga ninguém.

Uma pena. O automobilismo brasileiro está definhando de vez.

Pitbabes - Inglaterra

Senna de novo na McLaren. Ao menos numa exibição.

Através de seu twitter, a McLaren divulgou fotos de Bruno Senna ajustando detalhes de assento e pedaleiras para pilotar a McLaren Mp4-4, do ano de 1988. É o carro do primeiro título de Ayrton Senna e um dos mais impressionantes que a categoria já teve, com 15 vitórias em 16 provas. Venceria também o 16° gp da temporada se Senna não se precipitasse ao ultrapassar um retardatário no final, batendo e abandonando a prova.

Bruno Senna fazendo ajustes no cockpit da McLaren MP4-4 - foto: divulgação

Senna no festival de Goodwood em 2006 - foto: divulgação MF2

A exibição acontecerá no próximo final de semana no tradicional festival inglês de Goodwood e não será a primeira de Bruno num dos carros que o tio pilotou na F1. No próprio festival, em 2006, Bruno piloto a Lotus na qual Ayrton conquistou sua primeira vitória na F1. O modela era o 97T, de 1985.

Bruno Senna corre hoje pela equipe Oreca, na Le Mans Series - foto: divulgação MF2

E o primeiro contato do piloto da Oreca na Le Mans Series com um F1 foi em Interlagos, no ano de 2004. Bruno pilotou a Lotus 98T, de 1300cv, por alguns minutos, em dois dias do final de semana do GP Brasil e, com pouca experiência com monopostos, muito menos com um motor tão estupidamente potente, deu uma rodada na curva da Ferradura. Aquele carro foi doado ao instituto Ayrton Senna.

Bruno Senna na Lotus 98T de 1986 em Interlagos

Serão imagens de nostalgia pura para os fãs de Senna. Tomara que o contato, ainda que mínimo com um dos carros da equipe e do tio, influenciem na busca de uma vaga na equipe inglesa no ano que vem e tragam bons fluidos ao garoto.

A 300 por hora ao lado de Alonso

O texto é de 2007, mas dá bem a dimensão do que é sentar ao lado de um bicampeão mundial de F1 num simples carro de rua. Simples não, era uma Mercedes SLR, que não é pouca coisa, no circuito de Goodwood, um dos mais tradicionais da Inglaterra.

De Manel Serras
Em Goodwood (Inglaterra)
Jornal El Pais

Goodwood é um circuito mítico. Situado a sudoeste de Londres, abriga anualmente o Festival da Velocidade, que dá aos fãs a oportunidade de ver em ação lendários campeões mundiais de diversas categorias, entre elas a Fórmula 1. Mais de 150 mil amantes do esporte freqüentam o evento, considerado imperdível. Embora o circuito ainda não tenha completado 60 anos de história, organizou corridas das mais diversas modalidades e chegou a abrigar alguns Grandes Prêmios (G.Ps.) até 1966. Foi ali que o espanhol Fernando Alonso, que neste final de semana disputa o Grande Prêmio da Espanha em Montmeló (Barcelona), esteve há algumas semanas para se transformar no grande protagonista das hotlaps ("voltas quentes"), organizadas este ano pela Vodafone, o principal patrocinador de sua equipe, a McLaren Mercedes. O objetivo era que alguns jornalistas e vários convidados pudessem viver a experiência de viajar como um pacote ao lado do bicampeão mundial.

A prova se realizou com o impressionante Mercedes-Benz SLR McLaren de dois lugares, o carro que a escuderia pôs à disposição do espanhol para seu uso particular, com a única exceção que seu motor possui 725 cavalos. O SLR é equipado com um motor de 5,5 litros com oito cilindros em V, que oferece 650 cavalos de potência e pode superar os 300 quilômetros por hora. Uma autêntica bomba, cujos motores são fabricados na Alemanha e o chassi e a montagem se realizam no centro tecnológico de Woking, na Inglaterra. Só 600 unidades são postas à venda por ano, por um preço módico que beira os 450 mil euros. Mas se permite que os proprietários o personalizem.

Alonso subiu nesse veículo e tirou dele um pouco mais do rendimento que podia dar. "Venha, suba", ele diz, esboçando um amplo sorriso. "Você dirá quando começamos."

Na arrancada, as rodas guincham antes que o campeão decida que chegou o momento de iniciar a aventura. Quando solta o freio, o carro se transforma em um bólido que prega minhas costas no assento e sai disparado como uma flecha até alcançar uma primeira curva de quase 90 graus à esquerda, que Alonso enfrenta numa velocidade vertiginosa. Ele está concentrado na condução, embora totalmente relaxado.

"Está vendo aquele carro ali adiante? Vamos alcançá-lo."

É competitivo, não há dúvida. E de repente se concentra ainda um pouco mais, aperta o acelerador a fundo, dispara a 250 quilômetros por hora na reta, enfrenta uma curva aberta a mais de 200 e já está encostado na traseira do outro.

Quem o conduz não é qualquer um. É Chris Goodwin, um dos pilotos de provas da McLaren, que circula com outro Mercedes, o CLK 63 AMG, cujo motor oferece "só" 512 cavalos, 140 a menos que o de Alonso. Há diferença.

"Já o pegamos", diz. Quase sem lhe dar tempo para se afastar e dar o sinal de pisca-pisca, o passa como um sopro numa curva aberta à esquerda e entra quase sem tocar no freio, a 150 quilômetros por hora, na curva mais fechada à direita.
Os pneus cantam, nota-se que o carro está forçado, anda acima de suas possibilidades de aderência, e para muitos outros pilotos a situação poderia ser de emergência e acabar num acidente.

Alonso não se abala.

O controla com suas mãos prodigiosas, com ligeiros movimentos do volante e com os pedais.

"O carro reage e funciona muito bem. É um dos melhores que há no mercado", explica. "Mas, para nós, dirigir esses carros é quase uma brincadeira, apesar de correrem muito. É como para um futebolista profissional jogar uma partida de futebol de salão com amigos do colégio."

Talvez, mas para o acompanhante é muito. Jamais existe sensação de perigo, nem pensar. A segurança que o bicampeão mundial confere é absoluta. Mas em mais de uma ocasião, com as costas pregadas ao assento, encontro-me de forma inconsciente pisando forte, buscando algum pedal de freio que me permita pensar que estou fazendo algo.

"Um bom motorista poderia passar pelas curvas deste circuito com o gás a fundo, assim como eu faço", reflete o piloto. "Mas não se atreve a fazer isso, levanta o pé antes de entrar nelas. É basicamente uma questão de confiança. Para mim é tudo muito natural. Já sei como o carro vai reagir em cada circunstância. E, se me surpreender, tenho experiência suficiente para resolver a situação."

"Se o carro sai de traseira", acrescenta, "é preciso salvá-lo com o volante, mas também estar pronto para voltar a colocá-lo na posição normal, porque se não dá um empurrão para o outro lado. Com este carro, que tem tração traseira como todos os Mercedes, o controle é feito tanto com o volante como com o acelerador. Em um carro com tração dianteira, basta o volante."

As coisas teriam sido diferentes se no final tivesse aparecido a chuva que ameaçou cair sobre Goodwood durante todo o dia.
"Com chuva tudo muda. É preciso ser muito mais suave em todos os movimentos. Você não pode fazer nada brusco com o acelerador, nem com o freio, nem com o volante. Tudo em câmera lenta, porque as reações do carro são mais nervosas. Não se deve tocar o freio na curva, porque então o carro bloqueia e sai de frente. É preciso frear antes."

Tenho a impressão de que é praticamente impossível ir mais rápido por aquele traçado: à toda na maioria das curvas, com um carro quase tão potente quanto um F-1 e que tem muitas aplicações técnicas experimentadas na mais alta competição: o câmbio seqüencial no próprio volante, muito rápido e com elementos eletrônicos da Fórmula 1; o motor, semelhante ao de um bólido de alguns anos atrás; e os freios, metade carbono e metade cerâmica.

"E o mais importante", acrescenta Alonso, "este carro tem um monochassi de fibra de carbono quase indestrutível, como os que temos na F-1. É muito seguro."
Mas, segundo Alonso, na pista não tem nada a ver com um F-1.

"Meu bólido agarra 200 vezes mais. Com um Fórmula 1, todas as curvas deste circuito são feitas a fundo, e o problema é que você precisa suportar forças G preocupantes. Deve-se segurar bem o volante e fazer toda a força possível com o pescoço, porque o carro agarra mais do que seu corpo pode suportar."

Então, não tem nada a ver com a F-1. Mas voar ao lado de Alonso é de qualquer forma uma experiência inesquecível.

Tradução: Luiz Roberto Mendes Gonçalves

Fim da discórdia, F1 está salva

E finalmente a notícia que todos os amantes da velocidade aguardavam, veio nesta quinta-feira. Foi costurado o acordo entre a FOTA e a FIA e haverá um campeonato único de F1 em 2010, como sempre foi e como sempre deverá ser.

Durante a madrugada, os presidentes da FIA, Max Mosley, da FOM, Bernie Ecclestone e da FOTA, Luca de Montezemolo se reuniram algumas vezes e chegaram a um consenso, que foi apenas amarrado durante a reunião do Conselho Mundial, hoje pela manhã.

Coletiva com Mosley, Ecclestone e Montezemolo - foto: Gareth Watkins/Reuters

O grande passo foi dado por Max Mosley, que aceitou deixar a FIA nas próximas eleições. Além disso, as negociações sobre redução de custos avançaram rapidamente, sendo que o teto orçamentário também pôde ser retirado do regulamento, substituído pela proposta do FOTA, que pretende reduzir os valores até se aproximarem dos praticados na década de 90. Um novo Pacto da Concórdia será assinado até 2012 e a FIA terá um mandato de transição, assumido por Michel Boeri, presidente do senado da FIA.

Com o campeonato confirmado e com as mudanças menos drásticas sendo aceitas por ambas as partes, a FIA não tardou em divulgar a lista de equipes para a próxima temporada. Nenhuma surpresa, visto que as três novas equipes já eram conhecidas e apenas ganharam a companhia das equipes atuais, agora incondicionalmente.

Saem fortalecidas da crise as montadoras, representadas por suas equipes na F1. Mosley, pelo visto, chegou próximo do que queria e sua saída FIA já era esperada. Ele só resolveu concorrer à reeleição para pressionar as equipes. No fim das contas, as equipes venceram a queda-de-braço, mas a FIA conseguiu reduzir os custos. E foi só Ecclestone resolver negociar, hábil que é com a experiência de 40 anos na categoria, que o acordo saiu.

Se tem algo de interessante para os fãs da F1, é que teremos um campeonato cheio e disputado em 2010. Só isso importa. O resto, deixemos com os dirigentes que no fim eles sempre se entendem.